COILOVER ÉTAPE 2

Code: 5561

800.00

Disponible sur commande

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Description

BOBINE SUR

Avant de parler de Coil Over il est bon de comprendre quelle fonction a l’amortisseur dans le système de suspension et quels sont les composants qui le composent, vous pouvez en savoir plus sur le sujet en lisant cet article sur les amortisseurs tout- terrain .

Un ressort hélicoïdal est un amortisseur qui intègre un ou plusieurs ressorts hélicoïdaux à l’extérieur, donc en plus d’amortir les contraintes, il supporte également le poids du véhicule.enroulement

Pourquoi installer un coilover ?

L’installation d’une bobine sur vous permet d’installer deux ou plusieurs ressorts avec des charges différentes qui fonctionnent en ligne avec l’amortisseur et, surtout, puisqu’il est possible de décider de la course que chaque ressort peut effectuer, il est possible de modifier l’élastique réponse de l’amortisseur (qui diffère du tarage hydraulique) et donc du comportement du véhicule, nous consacrerons un chapitre au choix des ressorts ci-dessous.

Il est possible d’installer un seul coilover par roue ou d’associer un coilover ayant pour seule fonction de supporter les ressorts et d’amortir les charges à bas régime avec un amortisseur particulier appelé techniquement “bypass” ayant pour fonction d’amortir les charges à moyen et moyen vitesses élevées.

Comment est fabriquée une bobine tout-terrain ?

Les composants d’un coilover doivent être choisis avec le plus grand soin et chacun doit avoir des caractéristiques spécifiques en fonction de l’utilisation qui en sera faite.Nous vous expliquerons quels sont les principaux composants.

CORPS EXTERNE

Des tuyaux d’un diamètre d’au moins 50/52mm jusqu’à 60/65mm sont utilisés, un tuyau de plus grand diamètre permet l’utilisation d’une plus grande quantité d’huile mais implique également un encombrement plus important et une plus grande inertie donc il est important de choisir le diamètre de la caisse toujours en fonction du poids du véhicule sur lequel elle sera installée, une caisse sous-dimensionnée pourrait créer des problèmes de surchauffe tandis qu’une caisse surdimensionnée pourrait rendre difficile un calibrage correct.

Les matériaux utilisés sont l’aluminium ou l’acier galvanisé pour les versions qui nécessitent une plus grande résistance, puisque les carrosseries en aluminium doivent également supporter le poids d’une partie du véhicule, elles doivent avoir une épaisseur plus importante qu’une carrosserie en acier, donc la différence de poids et la différence de dissipation thermique entre les deux matériaux devient sans importance.

Dans les deux cas on utilise des tubes rodés intérieurement avec des tolérances de l’ordre du millième de millimètre (0.001mm) afin d’avoir une parfaite adhérence entre le piston et la paroi interne du corps, la qualité d’un amortisseur et donc le coût dépend beaucoup du rodage interne et de la qualité des filetages externes, une excellente qualité des filetages permet un réglage facile des viroles même après des années d’utilisation.

TIGE

La tige est la partie mobile de l’amortisseur, elle est généralement en acier C45 chromé et trempé superficiellement avec des tolérances selon la norme EN ISO 286-2, à une extrémité elle comporte l’oeillet ou l’axe reliant l’amortisseur au cadre soit au pont et à l’autre extrémité il est plutôt usiné par tournage pour loger le piston et les soupapes de compression et de détente. Lors du mouvement de la suspension, la tige entre et sort rapidement du corps de l’amortisseur en entraînant le piston, plus la course de l’amortisseur est importante et plus le diamètre de la tige sera important afin de garantir la bonne résistance à la flexion. Un amortisseur pour usage routier utilise des tiges de 10/12 mm, tandis que l’amortisseur tout-terrain utilise des tiges de diamètres de 16 ou 20 mm.

Pour le corps externe il est possible de surdimensionner le diamètre sans aucun inconvénient hormis l’encombrement, par contre pour la potence un dimensionnement correct est nécessaire. Une tige trop grande, comme on le voit souvent sur les amortisseurs chinois qui utilisent des tiges aux diamètres exagérés, entraîne un espace plus grand à l’intérieur de l’amortisseur avec une réduction conséquente de la quantité d’huile. Exagérer le diamètre de la tige conduit souvent à une détérioration des performances.

CONDUIT LE

C’est l’un des composants les plus importants d’un amortisseur tout-terrain car il sert à guider le coulissement de la tige à l’intérieur du corps de l’amortisseur. Il est généralement fabriqué en fonte et les amortisseurs haut de gamme comprennent généralement également une bague qui améliore le glissement. La principale caractéristique qui différencie un bon amortisseur tout-terrain d’un amortisseur routier est l’épaisseur du guide-tige. Une épaisseur accrue permet de longues excursions de l’amortisseur sans risquer la flexion de la tige.

PISTON

Le piston est le composant principal de l’amortisseur car il définit son coulissement. Les pistons des amortisseurs bitubes et monotubes sont complètement différents, il existe des pistons linéaires et dégressifs. Le piston dégressif vous permet de définir un calibrage variable basé sur différentes vitesses de déplacement du piston et est le type le plus utilisé dans les amortisseurs haut de gamme, mais seuls les initiés sont capables de distinguer la différence de fonctionnement et nous laissons donc de côté une description détaillée.

Ce que l’on remarque facilement sur un piston c’est le type de segment de piston utilisé. Les moins chers utilisent une bande en fonte, une solution très durable (plus de 500 000 km), mais bruyante et à fort frottement de décollement, c’est-à-dire qu’il faut une force prédéfinie pour se mettre en mouvement. L’amortisseur avec une bande en fonte sera moins confortable aux faibles sollicitations. Dans l’amortisseur haut de gamme, des bandes en téflon, graphite ou matériaux similaires sont utilisées, ce qui rend l’amortisseur plus réactif et extrêmement silencieux et plus confortable.

Sur la photo, quelques pistons utilisés dans les bobines HM4X4.

piston de coilover

BOBINE SUR HUILE

Le choix de l’huile est primordial, un bon coilover utilise de l’huile de viscosité SAE0 contrairement à un coilover bon marché qui utilisera de l’huile SAE20 bon marché.

Une caractéristique importante qu’une bonne huile doit avoir est l’indice de viscosité élevé, c’est-à-dire que même à des températures élevées, la viscosité déclarée doit être maintenue. Les amortisseurs HM4X4 utilisent une huile spécialement conçue par ROTHEN OIL avec un indice de viscosité élevé, additionnée de substances qui empêchent la formation d’émulsion et agissent comme antioxydants pour les composants métalliques internes.

INTERRUPTEUR DE FIN DE COURSE D’AMORTISSEUR TOUT-TERRAIN

Les interrupteurs de fin de course sont généralement insérés dans chaque amortisseur pour protéger le piston des contraintes des interrupteurs de fin de course. Dans les amortisseurs économiques, ceux-ci sont généralement soudés tandis que dans les amortisseurs révisables, le fin de course est fixé au moyen d’un sertissage ou d’un filetage, l’étanchéité d’une fixation dans les deux cas est très élevée.

Fin de course d’extension

Sur les amortisseurs haut de gamme, un fin de course supplémentaire est inséré, généralement appelé  BUMPSTOP INTERNE  en polyuréthane, qui ralentit les derniers centimètres de la course de la tige et amortit l’impact du fin de course mécanique avec le guide tige, une fin de course interne Un interrupteur sans butée en polyuréthane qui amortit l’effort peut provoquer une usure prématurée des patins en caoutchouc et casser les fixations des amortisseurs sur le cadre ou l’essieu.

Commutateur de limite de compression

Pour ralentir la course en compression, un cylindre en polyuréthane est généralement inséré directement à l’extérieur de l’amortisseur, un bon fin de course en compression doit être soigneusement dimensionné car contrairement au fin de course interne qui a pour mission de bloquer la course, le fin de course en compression il a pour fonction d’accompagner et de ralentir les derniers cm de course de l’amortisseur, il est souvent remplacé par les fins de course hydrauliques externes, les fins de course de compression sont rarement insérés à l’intérieur de l’amortisseur en raison de la difficulté d’entretien et la taille.

UNIBALL COIL OVER

Sur les coil overs les caoutchoucs sont remplacés par des joints sphériques aussi appelés “uniball” qui garantissent un angle d’inclinaison plus important sans pénaliser la durée dans le temps, un uniball rend aussi le déplacement du coil over plus rapide, une bonne qualité de l’uniball détermine aussi que la durabilité dans le temps aussi l’amortissement des vibrations.

ROUE COULISSANTE ET ÉCROUS DE FIN DE COURSE

Un élément fondamental d’un coilover est le système d’accouplement de deux ou plusieurs ressorts, l’accouplement est confié à un joint glissant où les ressorts sont logés à l’extérieur et dont la surface interne est conçue pour coulisser sans jeu sur le corps de la bobine sur . Le choix du matériau utilisé est important car il conditionne la résistance et la douceur de l’ensemble du coil over. Grâce au joint coulissant et aux bagues de réglage, il est possible de décider de la course du joint et donc du ressort plus souple et par conséquent du comportement dynamique de la bobine.

ANNEAUX DE RÉGLAGE

Une caractéristique importante du combiné fileté est la possibilité de régler la hauteur du véhicule en ajustant les anneaux de réglage des ressorts, les anneaux doivent être solides pour supporter le poids du véhicule et faciles à régler, la qualité des anneaux les rendra lisses même après des années d’utilisation et même en présence de salissures, contrairement à une bague réalisée avec des matériaux de mauvaise qualité qui au bout de peu de temps sera difficile à régler.

enroulement

RÉSERVOIR EXTERNE ET RÉGLAGES

Tout d’abord, le réservoir externe permet d’utiliser une chambre à gaz beaucoup plus grande afin de rendre le fonctionnement du coilover beaucoup plus régulier dans toutes les conditions et permet d’utiliser tout l’espace interne du corps du coilover sans avoir besoin d’utiliser une partie du volume interne pour la chambre à gaz, cela se traduit par une course plus importante pour une même longueur maximale.

Le réglage le plus utilisé sur un coil over est celui en compression. La différence entre le réglage d’un coilover économique et d’un coilover de qualité est substantielle, sur un amortisseur de haute qualité, les valves sont utilisées avec une valve à clapet très similaire à celle installée sur le piston, ainsi que la possibilité de configurer la valve à clapet en fonction à utiliser qui sera fait sur le véhicule, à l’aide des écrous à anneau et des vis, il est possible de régler combien et comment fonctionnent les soupapes à clapets du pack de soupapes à clapets et il est donc possible de décider comment modifier le freinage à la fois à bas et à bas aux hautes fréquences en compression.

Les clapets utilisés par HM4X4 sont professionnels et permettent un réglage simple avec  26 clics  en hautes fréquences et 58 clics en basses fréquences, sur la photo un clapet avec clapet.

régulation

Dimensionner une bobine sur

Un coilover correctement dimensionné permet à la suspension d’effectuer tout le débattement nécessaire. 

Pour déterminer la longueur d’un coilover, procédez d’abord comme pour le choix d’un amortisseur normal, ou en suivant quelques étapes simples :

1) soulever le véhicule de la roue avant côté passager jusqu’à ce que les trois autres roues restent en contact avec le sol, dans cette condition, vous aurez la suspension avant en compression maximale côté passager et en extension maximale côté conducteur, tandis que à l’arrière, vous aurez la suspension en compression maximale côté conducteur et en extension maximale côté passager ;

2) identifié les fixations des amortisseurs sur l’essieu et sur le châssis, noté les cotes des amortisseurs ;

3) répéter la mesure en soulevant le véhicule de la roue arrière côté passager, les valeurs doivent coïncider avec celles prises au point 2 ;

4) pour chaque amortisseur, vous devrez choisir les plus grandes tailles à la fois en rebond et en compression et à partir de ces mesures, 10 mm seront soustraits des valeurs d’extension maximales et 20 mm des valeurs de compression, chaque entraîneur choisira de donner un une plus grande précharge ou pour limiter la course de rebond ou la compression.

Vous trouverez difficilement un amortisseur qui reflète à la fois les mesures (extension et compression) dont vous avez besoin, auquel cas il est toujours conseillé de respecter la mesure de compression même si l’extension sera pénalisée ou de modifier les fixations pour obtenir les mesures souhaitées.

Après avoir défini les mensurations maximales de la bobine finie, il faut dimensionner les ressorts, nous consacrerons une page entière au dimensionnement, l’essentiel étant de connaitre le poids qui pèse sur l’amortisseur seul.

Calibrer un amortisseur tout-terrain

Le calibrage est la force de freinage que l’amortisseur exerce sur la suspension, comme nous l’avons mentionné dans le premier paragraphe l’amortisseur sert à amortir la force de “balancement” du ressort ou du ressort à lames, plus le poids du véhicule est élevé et plus la force de freinage.

Un freinage plus important (en jargon un amortisseur plus dur) rend le véhicule moins confortable sur des surfaces accidentées ou lorsque la potence doit se déplacer très rapidement, mais plus stable dans les changements brusques de direction. Au contraire, moins de freinage (en jargon un amortisseur plus souple) rend le véhicule très confortable dans toutes les situations où la tige de piston doit se déplacer rapidement, mais inconduisible et peu sûr lorsque la stabilité est nécessaire.

De ce qui a été écrit ci-dessus, il ressort tout d’abord que lorsque l’on parle de calibrage, il faut toujours se référer à la vitesse de déplacement de la tige, en gardant à l’esprit 4 paramètres fondamentaux :

1)  Grande vitesse  en compression. C’est un paramètre important sur un amortisseur avant car c’est la vitesse d’une tige lors d’un freinage brusque ou d’un changement brusque de vitesse ;

2)  Faible vitesse  en compression. Tant à l’avant qu’à l’arrière, c’est la vitesse que la suspension a lors d’une utilisation normale de la route, dans les virages pris à vitesse normale ou lors d’un freinage ou d’une accélération normale ;

3)  Grande vitesse  en extension. C’est le paramètre qui indique le mieux la propension d’un amortisseur à copier un trou ou à maintenir de l’adhérence dans les courbes à grande vitesse ;

4)  Basse vitesse  en extension. C’est la valeur qui détermine souvent le confort de la suspension.

Ces considérations simplifient grandement l’interprétation de ces paramètres car en réalité il n’y a pas de valeur fixe de petite ou grande vitesse, mais ce ne sont que des valeurs qui sont prises en considération pour un étalonnage grossier. Le graphique de fonctionnement d’un amortisseur de haute qualité méticuleusement calibré n’est pas linéaire, mais décrit des courbes et chaque valeur de vitesse du mouvement de la tige correspond à une valeur de freinage différente.

Sur la photo ci-dessous, le graphique d’un amortisseur HM4X4 calibré sur notre banc d’essai en tenant compte de 10 vitesses différentes. Dans le graphique, on peut voir que les 10 lignes ne sont pas bien définies mais chaque ligne est le chevauchement presque parfait de 5 lignes différentes car chaque test est répété 5 fois.

Étalonnage des amortisseurs tout-terrain

Voir la rubrique dédiée aux  coil over HM4X4 

Dans le catalogue HM4X4, vous trouverez trois modèles de combinés filetés différents conçus pour chaque utilisation.

 

COILOVER ÉTAPE1

Le STEP1 est la version de base de la gamme COILOVER HM4X4, il est construit sur la base des amortisseurs bitubes pressurisés HM4X4 testés, utilisant les mêmes composants et partageant une grande partie de la fabrication avec eux nous avons réussi à optimiser les coûts en afin de les proposer à un prix vraiment compétitif !

Il a l’hydraulique testée des amortisseurs HM4X4 et est pressurisé avec la technologie AIR DRIED , il est vendu complet avec un ressort à pas variable qui peut être fourni avec différents réglages, il est possible de choisir à la fois la taille de l’amortisseur et le type de connexion .

Ils utilisent des bagues en polyuréthane et de l’huile à haut indice de viscosité ROTHEN SAE10W, toutes les soudures sont réalisées avec la technologie TIG et toutes les viroles sont en ergal massif.

Ils sont fournis complets avec un ressort à pas variable d’ un diamètre extérieur de 110 mm installé dans la partie supérieure de l’amortisseur, à l’aide des anneaux réglables, il est possible de régler la précharge et la hauteur du véhicule, l’hydraulique peut également être calibrée sur demande et facilement ré-étalonné, la version avec régulation externe n’est pas prévue.

C’est un amortisseur principalement destiné à la création de prototypes amateurs où l’on a besoin d’une suspension toujours efficace qui ne fait pas perdre la tête avec le réglage, il est également indiqué pour les transformations du système de suspension de ressorts à lames à ressorts hélicoïdaux.

COILOVER STEP2

Le STEP2 est la version dédiée au monde de la course, il est de type monotube avec un corps en acier très résistant, il utilise des composants haut de gamme afin d’offrir des performances vraiment élevées!

Il est fourni complet avec un ressort double à spires fraisées afin d’obtenir une coaxialité maximale, qui peut être fourni avec différents calibrages, les attaches sont réalisées avec un uniball de type sport automobile de haute qualité, le calibrage des ressorts est étudié à l’aide d’un logiciel spécifique sans frais supplémentaires coût.

Il utilise de l’huile ROTHEN FORK SAE0 avec un indice de visite élevé, il n’a pas de soudure et tous les composants sont en ergal solide.

Ils sont fournis complets avec des ressorts d’un diamètre extérieur de 90 mm  installés sur tout le corps de l’amortisseur, à travers les anneaux réglables, il est possible de régler la précharge et la hauteur du véhicule, et à travers les anneaux coulissants et de verrouillage, il est possible de régler le point d’intervention et la course du ressort secondaire, l’hydraulique peut également être calibrée sur demande et facilement recalibrée.

C’est un amortisseur destiné au monde des compétitions extrêmes étant un amortisseur très résistant et fiable , le calibrage fixe en fait un choix sûr pour tous les types de terrain pour toutes les équipes qui n’ont pas l’intention d’ajuster en permanence la configuration.

COILOVER ÉTAPE 3

STEP3 est la version ajustable de Step2.

Il a les mêmes caractéristiques mais ayant la chambre à gaz à l’extérieur du corps, il parvient à avoir des dimensions “entièrement fermées” plus petites et permet donc une plus grande compression pour la même longueur maximale.

Il a un réservoir externe en ergal relié au corps de l’amortisseur avec un tube en Kevlar et des raccords pivotants en acier inoxydable, sur le réservoir externe il y a un groupe de réglage qui vous permet d’ajuster les valeurs de compression avec des clics, à la fois à haute vitesse et à basses vitesses.

Il est destiné aux équipes les plus exigeantes qui ont besoin d’ajuster le calibrage en fonction du parcours à aborder.

Informations complémentaires

Poids 20 kg